자동차 점화 플러그의 기능은 무엇입니까?

모든 가솔린 엔진에는 각 실린더에 하나씩 점화 플러그가 있습니다. 개별 고속 가솔린 엔진에는 실린더당 2개의 점화 플러그도 있습니다. 점화 플러그는 작은 부품이지만 매우 중요합니다. 그것 없이는 엔진이 움직이지 않습니다. 운전을 자주 하는 사람이라면 이 장치에 익숙할 것이다.
스파크 플러그의 기능은 점화 코일에서 생성된 고전압(10000볼트 이상)을 엔진 실린더에 도입하고 스파크 플러그 전극 사이에 스파크를 발생시켜 혼합물을 점화시키는 것입니다. 점화 플러그의 작업 환경은 매우 나쁩니다. 예를 들어 일반 4 행정 가솔린 엔진의 점화 플러그를 사용하면 흡기 행정 중에 온도는 60도에 불과하고 압력은 90KPa입니다. 점화 및 연소 중에 온도는 즉시 3000도까지 상승하고 압력은 4000KPa에 도달합니다. 담금질과 가열의 교번 주파수는 매우 높기 때문에 일반 재료가 대처할 수 있는 것이 아니라 절연 성능을 보장합니다. 따라서 점화 플러그에 대한 재료 요구 사항도 매우 엄격합니다.
점화 플러그는 작지만 구조가 단순하지 않습니다. 절연체와 금속 쉘의 두 가지 주요 구성 요소가 있습니다. 금속 쉘에는 실린더에 나사로 고정하기 위한 나사산이 있습니다. 상기 쉘에 절연체가 설치되어 중앙전극과 연결되고, 상기 중앙전극의 상단에는 분전반으로부터 고압선을 연결하기 위한 배선너트가 구비되며; 쉘의 하단은 접지 전극으로 용접됩니다. 중심전극과 접지전극 사이에는 0.6-1.0 mm의 간격이 있습니다. 고전압 전기가 이 틈을 통해 땅에 들어가면 스파크를 방출하여 혼합물을 점화시킵니다.
점화 플러그의 핵심 부품은 절연체입니다. 절연체가 작동하지 않으면 고전압 전기가 "경로를 따라" 두 극을 통과하지 않고 접지로 들어가 스파크를 일으키지 않습니다. 스파크 플러그의 절연체는 우수한 기계적 특성과 고전압, 고온 충격 및 화학적 부식을 견딜 수 있어야 합니다. 일반 점화 플러그는 대부분 알루미나 기반 세라믹으로 만들어집니다. 점화 플러그의 크기는 전 세계적으로 균일하며 모든 차량에 사용할 수 있습니다. 그러나 가솔린 엔진의 종류가 다르기 때문에 점화 플러그에는 콜드형과 핫형의 두 가지 기본 유형이 있습니다. 콜드 타입은 스파크 플러그의 열 특성을 반영하는 핫 타입에 상대적입니다. 스파크 플러그는 적절한 온도가 있어야 잘 작동할 수 있고, 카본 침전물이 없어야 정상적으로 작동할 수 있습니다. 스파크 플러그 절연체가 500-600 도의 온도로 유지될 때 절연체에 떨어지는 오일 방울은 탄소 침전물을 형성하지 않고 즉시 연소될 수 있음이 실습을 통해 입증되었습니다. 이 온도보다 높으면 일찍 점화되고 이 온도보다 낮으면 탄소 침전물이 생깁니다. 다른 엔진의 온도는 다를 수 있으므로 설계자는 이 문제를 해결하기 위해 절연체 스커트의 길이를 사용합니다. 일부 스커트는 짧고 발열 면적이 작고 열 발산이 빠릅니다. 따라서 스커트 온도가 낮아지는 것을 콜드 스파크 플러그라고 합니다. 고속 및 고 압축비의 고출력 엔진에 적합합니다. 일부 스커트는 길고 얇으며 발열 면적이 크고 열 발산이 느립니다. 따라서 열 스파크 플러그라고 하는 스커트 온도가 더 높습니다. 중저속 및 압축비가 낮은 소형 동력 엔진에 적합합니다. 차량에 사용되는 점화 플러그는 제조업체의 사양에 따라 선택해야 합니다. 모든 점화 플러그가 적용되는 것은 아닙니다.
점화플러그는 간단해 보이지만 만들기가 쉽지 않습니다. 재료 및 제조 기술에 대한 요구 사항이 매우 높습니다. 작업 환경이 매우 열악하기 때문에 점화 플러그 절연체가 자주 파손되고 전극 탄소 불량이 자주 발생하므로 "취약 부품"입니다. 많은 운전자들은 언제든지 교체할 수 있도록 도구 상자에 점화 플러그를 가지고 있습니다. 물론 기술의 발달로 점화플러그의 내구성도 향상되었습니다. 백금 합금은 스파크 플러그의 수명을 연장하는 전통적인 구리-니켈 합금을 대체하는 전극 재료로 사용됩니다. 현대 자동차용 점화 플러그의 서비스 마일리지는 약 50,000km입니다.
엔진 모델, 냉각 모드, 스트로크 수, 연료 등급, 주변 온도 및 일반적인 작업 조건과 같은 점화 플러그를 선택할 때 고려해야 할 많은 요소가 있습니다. 일반적으로 점화 플러그의 모델은 오토바이와 자동차가 공장을 떠날 때 결정됩니다. 설치 크기가 일정하면 사용자는 주변 온도, 도로 상태 및 구형 및 신형 기계의 발열량에 따라 점화 플러그를 선택할 수 있습니다. 예를 들어, 국내 점화 플러그의 표준 조건에서 발열량 모델은 일반적으로 6입니다. 온도가 5도보다 낮을 때 점화 플러그 스커트의 작동 온도를 보장하기 위해 발열량이 낮은 점화 플러그를 선택해야 합니다. . 구형 엔진의 경우 발열량이 낮은 점화 플러그를 선택하여 부품의 마모 및 오일 채널링으로 인한 점화 플러그의 오염에 저항할 수 있습니다.
많은 경우 엔진을 차갑게 또는 뜨겁게 시동하기가 어렵습니다. 경우에 따라 엔진을 시동하기 전에 여러 번 시동해야 합니다. 착륙 후 유휴 속도가 불안정하고 지터, 가속 불량, 전력 부족, 유휴 속도가 자동으로 자주 정지하고 오일 및 가스 소비가 증가합니다. 이것은 점화 플러그의 손상으로 인해 발생합니다.
먼저 결함을 확인하십시오. 스로틀 밸브 청소, 점화 플러그 및 고압선 교체 후에도 고장 현상이 개선되지 않았습니다. 고장 현상은 에어컨을 켰을 때 더 극명하게 드러났다. 테스트를 위해 오일 압력 게이지를 연결하십시오. 유휴 속도가 흔들리고 정지하면 오일 압력이 260kPa로 유지되어 오일 공급이 정상임을 나타냅니다. Cylinder cutout method를 이용하여 각 실린더의 점화 및 작동상태를 확인하고 1차 실린더의 고압선을 제거한 후 양호한 점화플러그를 사용하여 점화시험을 실시한다. 엔진은 흔들려도 멈추지 않는다. 그러나 화재시험을 위해 2, 3, 4번 실린더의 고압라인을 제거하면 엔진 시동이 잘 안되고 간헐적으로 시동을 걸어도 자동으로 정지된다. 실린더 1의 점화 플러그가 제대로 작동하지 않는 것으로 판단됩니다.
둘째, 문제 해결을 수행하십시오. 실린더 1의 새 점화 플러그를 교체하면 결함이 완전히 제거됩니다.
마지막으로, 차량 모델의 ​​점화 시스템 데이터의 결함 분석 및 검증을 통해 차량이 모듈식, 무배전기, 이중 스파크 정적 고전압 분배 점화 시스템을 채택하고 있음을 알 수 있습니다. 정적 고전압 분배 본체에는 두 개의 점화 코일이 있으며 각 점화 코일 2차에는 두 개의 출력 단자가 있으며 고압 전선을 통해 각 실린더의 점화 플러그에 연결되어 이중 점화 회로를 형성합니다. 점화 코일이 정상적으로 점화될 때 두 개의 점화 플러그 사이의 간격이 정상이고 작동 실린더가 압축 상사점에 있고 가연성 혼합 가스 압력이 압축되면 점화 플러그 전극 사이에 형성된 임피던스가 작습니다. 분해 및 점화되기 쉽고 점화 전원이 점화를 위해 작동 실린더의 점화 플러그에 집중됩니다. 다른 실린더는 배기의 상사 점에 있기 때문에 실린더의 가스에 의해 형성된 임피던스는 상대적으로 커서 분해 및 점화가 쉽지 않아 파워 실린더의 정상적인 점화를 보장합니다. 점화 플러그에 단락이 있으면 점화 플러그의 항복 전압이 감소하고 결함이 있는 점화 플러그를 통해 대부분의 전기 에너지가 손실되어 다른 실린더의 점화 실패로 인해 작동 불량이 발생합니다. 두 실린더 모두 엔진이 시동하기 쉽지 않습니다. 스파크 플러그에 개방 회로가 있으면 스파크 플러그의 항복 전압이 너무 높기 때문에 점화 에너지가 일반 스파크 플러그를 통해 점프하므로 반대쪽 실린더는 여전히 정상적으로 점화될 수 있으며 엔진의 3개 실린더가 작동할 수 있습니다. 일반적으로 안정성과 힘이 매우 나쁩니다.